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CFM56-5B, CFM56-7B und V2500

Bekannte und verlässliche Triebwerkstypen, die aufgrund der vielen Kinderkrankheiten neuer Triebwerkstypen länger fliegen als erwartet. Probleme bei der Materialbeschaffung sowie Kapazitätsengpässe in den Werkstätten führen zu hohen TATs. Cleveres Workscoping, LLP-Austausch und intelligente Ausbauplanungen können die MRO-Kosten erheblich reduzieren. Das Gleiche gilt für die genaue Berücksichtigung der Leasingrückgabebedingungen bzw. der Anforderungen des Leasinggebers. Ziel ist hierbei die optimale Nutzung der Maintenance Reserves. Die Triebwerke sollten nur so weit wie nötig aufgebaut werden, um zusätzliche Investitionskosten zu vermeiden.

LEAP-1A, LEAP-1B, PW1100

Neue Triebwerkstypen mit erheblichen Anlaufschwierigkeiten wie z.B. das sich lösende Environmental Barrier Coating der HPT-Shrouds, Fuel-Nozzle coking (LEAP) oder das Powder Metal Problem (PW1100). Dies führt zu einer enormen Belastung durch zusätzliche Kosten und unzufriedene Kunden. Die Probleme lassen sich leider nur langsam lösen. Um das Problem der Verkokung der Kraftstoffdüsen in den Griff zu bekommen, muss beispielsweise das Reverse-Bleed-System bei rund 9.000 Motoren weltweit installiert werden. Tausende von PW1100-Triebwerken müssen zur Inspektion und zum Materialaustausch am Boden bleiben, was dazu führt, dass Hunderte von Triebwerken vor den Engine-Shops auf ihre Einlastung warten. Nicht zuletzt befinden sich die Reparaturkapazitäten noch im Aufbau. Aufrund der bestehenden Unsicherheiten bietet aktuell noch kein MRO-Provider ein Power By The Hour Preismodell an. Daher sollten die Airlines noch stärker auf das Fach- und Industriewissen zurückgreifen.